Perronkappen ’s-Hertogenbosch | november 2024 | i.o.v. ProRail

’s-Hertogenbosch kreeg in 1868 een aansluiting op de zuidelijke spoorweg (Staatslijn H) van Utrecht naar Boxtel. Hoewel de stad zelf graag had gezien dat de spoorlijn langs de zuidoostzijde van de stad werd gelegd, besloot de Staat echter dat de spoorlijn langs de westzijde van de stad, op korte afstand van de op dat moment nog aanwezige vestingen zou worden aangelegd. Het station werd middels een nieuwe brug over de vestinggracht met de historische binnenstad verbonden. Vanwege de ligging binnen de kringen van de vesting werd het  eerste stationsgebouw uitgevoerd met een houten stijl- en regelwerk.

Perronoverkappingen bij het tweede station

De toevoeging van de ‘Brabantse lijn’ of Zuid-Ooster spoorlijn Tilburg – ‘s -Hertogenbosch – Nijmegen in 1881 en de spoorlijn ’s-Hertogenbosch – Lage Zwaluwe in 1890 zorgden voor veel extra treinverkeer en drukte op het stationsemplacement. Daarbij vormde de direct naast het station gelegen spoorbrug over de Dieze een steeds grotere belemmering voor de scheepvaart.

Hoewel al vanaf 1883 plannen voor vernieuwing van het stationsemplacement bestonden werd pas in 1890 met het grondwerk begonnen. In 1893 volgde de aanbesteding voor de diverse gebouwen. De perronkappen werden afzonderlijk in 1894 aanbesteed en vormden zowel wat betreft het ontwerp als de uitvoering een afzonderlijk project.

De door George Willem van Heukelom (1870-1952) ontworpen perronoverkappingen van station ‘s-Hertogenbosch werden aanbesteed in 1894 en vervaardigd en opgebouwd tussen 1894 en 1896. Voor de bouw werd volgens het Siemens-Martin procedé vervaardigd staal toegepast. Hoewel dit procedé al rond het midden van de negentiende eeuw werd ontwikkeld bleef de toepassing in Nederland tot het eind van de negentiende eeuw zeldzaam en vermoedelijk zeer kleinschalig. De kappen werden samengesteld uit geprefabriceerde spantdelen en gordingen van geklonken stalen onderdelen, die ter plaatse met bouten aan elkaar werden gekoppeld. De perronoverkappingen van station ’s-Hertogenbosch zijn daarmee, voor zover bekend, de vroegste nog bewaard gebleven toepassing van staal op een dergelijke grote schaal. Met lengtes van ca. 155 (eerste perron) en 180 meter (tweede perron)  aan weerszijden van de hogere middengedeeltes resulteerde dit voor beide perronoverkappingen in een totale lengte van maar liefst circa 450 meter, wat destijds uniek was voor Nederland.

In architectonisch opzicht waren de perronoverkappingen ondergeschikt aan het door architect Eduard Cuypers ontworpen tweede stationsgebouw, dat als een monumentaal scherm tussen het emplacement en de stad werd geplaatst. De perronoverkappingen gingen daarachter grotendeels schuil en speelden een beperkte rol binnen het ruimtelijk beeld van de tegelijkertijd ten oosten van het spoor ontwikkelde wijk ’t Zand. Vanuit het gebied ten westen van het emplacement waren de kappen weliswaar zichtbaar, maar dit bleef tot het midden van de twintigste eeuw een nauwelijks ontwikkeld gebied.

De opzet en architectuur van de perronoverkappingen was dan ook in de eerste plaats gericht op een zo efficiënt mogelijke aansluiting op het stationsgebouw en het ontsluiten van de perrons via een loopbrug tussen de hogere middengedeeltes van de kappen. De overkappingen werden echter vorm gegeven op een wijze die, naast een grote technische kundigheid, getuigt van een goed gevoel voor ruimtelijke beleving en esthetiek.

Latere veranderingen

Helaas hebben de kappen ook veel wijzigingen ondergaan. In 1926 werd aansluitend op de loopbrug een fors seinhuis in de westelijke kap gebouwd. T.b.v. de elektrificatie van de spoorlijnen werden in 1938 de luifels boven de perrons ingekort. Bij de hevige gevechten rond het station tijdens de bevrijding van ’s-Hertogenbosch werd het stationsgebouw op 28 oktober 1944 in brand gestoken en brandde het monumentale gebouw volledig uit. Op 29 juli 1952 werd een nieuw, wat kleiner derde stationsgebouw naar ontwerp van Sybold van Ravesteyn officieel geopend. De perronoverkappingen waren bij de brand grotendeels gespaard gebleven en het nieuwe stationsgebouw werd opnieuw als een scherm voor de kappen geplaatst, waardoor de oorspronkelijke functionaliteit van het station grotendeels gehandhaafd bleef.

Een nieuwe stationsopzet

Tussen 1995 en 1998 vond een ingrijpende renovatie van het station plaats. De perronkappen werden volledig gedemonteerd en herplaatst op nieuwe basementen, maar met behoud van de oorspronkelijke positie. De spanten van de lage kapgedeeltes kregen scharnierende verbindingen onder de randliggers. De dakvlakken werden gedilateerd, waarvoor extra hulpspanten en stabiliteitsportalen werden toegevoegd. Het dakbeschot en de dakbedekking werden volledig vernieuwd, evenals de ramen van lichtbeuken en kopgevels van de hoge kapgedeeltes.

Het nieuwe vierde stationsgebouw, naar ontwerp van Rob Steenhuis, kwam op enige afstand voor de perronkappen te staan. Ingrijpend voor zowel het beeld als het functioneren van het station was de aanleg van de nieuwe passerelle die vanaf de op de verdieping gelegen hal van het stationsgebouw de toegang vormt tot de perrons en tevens een voetgangersverbinding vormt met het ten westen van het spoor gelegen Paleiskwartier. De haaks op de historische perronoverkappingen georiënteerde passerelle werd als een geheel op zichzelf staand constructief element tussengevoegd. Daarvoor werden twee volledige traveeën van de hoge kapgedeeltes verwijderd. Ook gingen de oorspronkelijke trappen, hellingbanen, bordessen en de loopbrug verloren. Slechts sporen van aansluitingen en een op het eerste perron museaal opgesteld restant van het trapbordes herinneren aan deze verdwenen elementen.

Met deze aanpassingen kon weliswaar de functionaliteit van het station en het bestaansrecht van de perronoverkappingen voor vijfentwintig jaar worden gewaarborgd, maar alle wijzigingen hebben wel afbreuk gedaan aan de authenticiteit van de spanten en de algehele constructieve opzet. Geen enkel spant is thans nog volledig oorspronkelijk.

Inmiddels zorgen toegenomen reizigersstromen ervoor dat station ’s-Hertogenbosch de grenzen van haar capaciteit nadert. Met name de circa zestien meter brede passerelle, die tevens als een langgerekte stationshal en voetgangersverbinding over het stationsemplacement functioneert, vormt een knelpunt in het functioneren van het station. Omdat aanpassingen aan de passerelle al snel ook raken aan de historische perronoverkappingen is de cultuurhistorische waarde van de perronoverkappingen middels een bouw- en cultuurhistorisch onderzoek in beeld gebracht.

Hoewel het bijna niet valt te voorkomen dat opnieuw wijzigingen aan de kappen plaats moeten vinden, biedt het bouw- en cultuurhistorisch onderzoek alle betrokkenen inzicht in aanwezige waarden, zodat deze waarden optimaal in de planvorming kunnen worden meegewogen.